又一家氢能造车路线上的明星公司，要破产了。

Hyvia，背靠雷诺和普拉格能源两大巨头，一度被视为氢能路线上的欧洲希望。不缺资源、不缺支持，更符合氢能所代表的新能源理想主义。

然而就在本周，Hyvia已经到了破产境地。当地法院已经确认了这一消息，透露该公司已经进入了破产倒计时，会用时几周时间，帮助其完成破产流程——核心目的还是找到新的买家接盘。

但是否能找到，还不好说。因为在氢燃料路线上，造车失败的知名案例已经一个接一个，并且随着电动力新能源份额的稳固，市场耐心正在耗尽。

目前在氢能路线上，似乎只剩下唯一的玩家——丰田。

然而即便如此，丰田并没有改弦更张的意思，反而更加堂吉诃德，不仅在加码氢能系统，还要拿氢能当利剑，在中国和电动新势力拼一拼。

是的，在中国市场，拼一拼。

又一家氢能造车公司失败

破产风暴中心的Hyvia，身份并不简单。

它是一家2021年成立的合资企业，背靠两股势力：

一家是知名车企雷诺，另一家是全球氢燃料电池行业巨头普拉格能源（Plug Power），双方各自持股50%，掌舵者来自雷诺内部——拥有20年经验的戴维·霍尔德巴赫。

Hyvia的成立，被视作是雷诺尝试新能源转型的重要一步，从名字就可看出其发展方向：

“HY”代表“氢”，“VIA”代表“道路”——Hyvia的业务，将专注于氢燃料电池汽车的开发和服务。

也正是乘借雷诺这股东风，Hyvia很快开始大展拳脚。

公司成立当年，Hyvia连发三款氢燃料轻型商用车：一款面包车、一款带驾驶室底盘的厢式货车，以及一款城市巴士；最高续航可达500公里。

除了汽车外，Hyvia还配套开发了加氢站，可以实现3分钟快速补充燃料。

由此，Hyvia更加野心勃勃，不但计划在欧洲多地建设加氢站，还提出目标——拿下欧洲燃料电池轻型商用车市场30%的份额。

2022年，Hyvia进入弗林斯的一家雷诺工厂，开始在此组装燃料电池。

按照计划，他们的车型将在2025年大幅提升产能，并在年底开始交付。

不料，Hyvia却在交付前夜倒下，雷诺CEO卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）道破了Hyvia的困境：

目前，氢能汽车没有市场，这就是Hyvia处境艰难的原因。

事实上，推广氢能燃料所受到的阻滞，市场几乎有目共睹。

原本，氢能源的燃料能量密度更大，理应有更高的能效，并且续航应当与燃油车相似，较锂离子电池车的里程更长，还具备充电时间短，耐低温，事故严重性小等多重优势。

但当前的技术和市场，距离真正的理想状态，尚处在刚刚起步阶段。

相较于电动汽车，实际续航上并没有取得明显优势，成本却要高得多。

马斯克还曾炮轰氢能源，称其为“储能领域最愚蠢的选择”。

他认为，制氢所需成本高昂，产生1kg的氢气需要消耗50kWh电量——足够电动车行驶400km，并且氢的存储需要庞大的储罐，效率也十分令人堪忧。

另外，加氢基础建设的推进比较缓慢，氢能汽车补充能源还不便利，种种因素的共同作用下，氢能汽车的市场接受程度并不高。

企业源源不断地注入大量资金开发，却难以被广泛纳入市场，活下去只能继续靠资金维系，如此似乎演变成了死局。

Hyvia的困境并非独有，氢能造车玩家，都在考虑这个现实问题。

氢能造车，是否还能玩下去？

造氢能燃料车失败的故事，并非第一次上演。

有不少氢燃料汽车领域的玩家，由于难以维持巨额的资金投入，已步入破产的末路。

比如这个月初，刚刚被曝的美国氢卡明星尼古拉，曾吸引通用汽车豪掷20亿美元入股，2023年底就已开启交付。

但截至目前，尼古拉累计销量不足500台，且卖一辆就会损失数十万美元，落得濒临破产的结局。

再比如，挪威氢燃料电池公司TECO 2030，由于资金链断裂，2024年12月宣告破产。

还有同在法国的氢能燃料电池汽车生产商Hopium，2023年由于资金困难而中断研发，启动了破产保护程序，最后是靠一笔350万欧元（约2662万元）的融资度过了难关。

接二连三的失败故事，不断重复着一个疑问，氢燃料电池汽车，还有未来吗？

Nature论文：氢能没有未来

Nature上的一篇研究论文，其实早已为氢燃料的商业化宣判死刑。

诚然，氢燃料能源具备可行性，但商业层面的三大劣势，让氢能源电池车始终无力与电动汽车抗衡。

首先，随着动力电池的技术发展，氢燃料原本具有的更远续航、补能时间更短的优势，正在被逐渐追平。

动力电池的发展至今，最高续航已突破1000公里，超充系统也极大缩短了补能时间，氢能车的优势已不再突出。

而氢燃料电池的另一个优势，在于重卡物流方面的长续航，但由于法规对于连续驾驶时长的要求，纯电重卡的不足也随之消弭，氢燃料电池汽车的生存空间被逐渐挤压。

其次，纯电动车的落地速度，远比氢燃料电池汽车快得多。

鉴于全球各地碳排放的时间表近在眼前，车企也好，政策鼓励也好，自然是更加青睐落地更快的方案，氢燃料电池已是一步慢步步慢。

此外，纯电动车的补能网络建设，建立在全球电网基础设施基础之上。

换句话说，世界上几乎每一个电源插座，都是潜在的充电站。

但氢燃料电池汽车补能，还需要另起炉灶，不仅成本高昂，在技术方面，氢燃料的储存、运输都还存在问题。

要解决这些问题，投入的时间和资源，都远远大于纯电动车。

三大劣势，条条棘手，在作者看来，氢燃料在交通领域，已难有出头之日。

倒下的氢能公司们，都是这种观点的例证。

连本田、现代这样曾经具有代表性的，氢能燃料路线上的忠实拥趸，也相继宣布相关项目的停滞。

这条路上，似乎只剩下最后一个玩家还在坚守，那就是丰田。

氢燃料最后的守望者，要在中国杀出血路？

丰田研究氢燃料电池技术，最早可以追溯到1990年代，是最早研发氢燃料电池的车企之一。

1996年，丰田推出了第一款氢燃料电池概念车FCHV。

到了2014年，丰田首款量产氢燃料电池轿车Mirai面世，在丰田看来，这标志着汽车行业的“转折点”，第二代Mirai也在2020年诞生。

然而，Mirai上市至今过去10年，全球累计销量不到3万台，去年卖出了1778辆，同比下跌了55.8%。

这似乎让丰田的信念开始悄然松动——丰田CEO中岛弘树表示，他不再确定氢能是否有光明的未来。

尽管如此，丰田的氢能梦仍在推进，并且要以此为刃，杀出一条血路。

就在最近，丰田推出了搭载第三代氢燃料电池的Mirai。

据丰田介绍，第三代燃料电池系统比上一代更小、更轻、更可靠、更高效，可靠性比肩柴油发动机，并采用免维护设计，并且成本大幅降低。

他们还承诺，系统耐用性已提高了两倍，燃油效率也得到提高，续航可提升约20%。

举个例子，原最大续航里程402英里（约647公里），使用新一代燃料电池后，理论续航可达480英里（约773公里）。

按照丰田的设想，第三代Mirai将在2026年推出，并计划打入中国市场，试图靠氢能燃料电池车，分走国内新势力电车的蛋糕。

这一“野心”，从丰田最近的动作上就能窥见一斑：

就在这个月，丰田发布公告宣布，将在上海金山区设立独资工厂，届时将同时生产雷克萨斯电动汽车，以及雷克萨斯的氢能汽车。

只是，全球电动车玩家都在高歌猛进，唯一的“逆行者”丰田，是否能撕破一道出口？

又或者，在氢能玩家接连凋零的最后，丰田最终也向All in纯电低头？